Opiniestuk verschenen in De Standaard van 13 maart 2009
De Oosterweel-discussies tonen volgens Kathleen Van Brempt en Said El Khadraoui aan dat we ingewikkelde mobiliteitsknopen best globaal aanpakken. Niet met één tolweg, maar met een slimme kilometervergoeding.
Als je tol heft op een brug of tunnel, dan proberen sommigen er rond te rijden. Maar als je tol heft op elke vrachtwagenkilometer, kun je de verkeersstromen sturen. Een beslissing over de invoering van een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens is dan ook zeer dringend.
Grote infrastructuurprojecten kosten handenvol geld, maar hebben ook een sterke impact op milieu, gezondheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid of de doorstroming van openbaar vervoer. De Europese Commissie verwacht een stijging van het wegvervoer met 55procent tussen 2000 en 2020. Tegelijkertijd moet de CO2-uitstoot tegen 2020 met 20procent dalen. Transport is verantwoordelijk voor 28procent van de uitstoot. Als we de externe kosten van congestie, milieu, geluid, ongevallen en schade aan het wegdek in rekening brengen, gaat het over 2,1 miljard euro op jaarbasis in 2006, tegen 2020 zelfs 2,5 miljard euro. Vrachtverkeer is in Vlaanderen verantwoordelijk voor bijna de helft van het fijn stof door wegvervoer. De conclusie ligt voor de hand. We hebben dus niet alleen tolinkomsten nodig om nieuwe infrastructuur te betalen. De tol moet ook sturen in de richting van een groener wegtransport en in de richting van andere transportmiddelen.
Eergisteren werd het rapport EL Khadraoui goedgekeurd in het Europees Parlement, zodat lidstaten in de toekomst de mogelijkheid krijgen om bovenop de infrastructuurkosten ook milieukosten (lawaai en luchtvervuiling) en filekosten aan te rekenen via een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens. Een slimme heffing betekent dat je de prijs die je aanrekent per kilometer kunt laten variëren naargelang de milieukenmerken van het voertuig, het tijdstip waarop je rijdt of de bescherming van bijvoorbeeld kwetsbare stedelijke zones. Op die manier kan het vrachtwagenpark worden vergroend, kunnen stedelijke omgevingen worden ontzien en kan een gedeelte van het vrachtvervoer ook worden verschoven naar spoorvervoer of binnenvaart.
De opbrengsten van een dergelijke slimme kilometerheffing, die ook door buitenlandse vrachtwagens zal worden betaald, moet worden gebruikt om te investeren in een milieuvriendelijkere vrachtwagens, in spoorvervoer en binnenvaart of in maatregelen om de impact van het wegverkeer te verminderen (bijvoorbeeld geluidsschermen of fluisterasfalt).
De nieuwe richtlijn biedt Vlaanderen de gelegenheid om de intentie om een kilometerheffing voor vrachtwagens in te voeren om te zetten in een onomkeerbare beslissing. Deze maand nog vindt een nieuw overleg plaats met de andere gewesten over de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Hopelijk krijgen we eindelijk van Wallonië te horen dat ook zij de heffing snel willen invoeren. Dit is de laatste kans om binnen deze bestuursperiode tot een doorbraak te komen. Nu niet beslissen betekent opnieuw een jaar vertraging. De ons omringende landen zullen ondertussen niet op ons wachten om ze in te voeren. We moeten vermijden dat België de laatste 200kilometer gratis wordt, terwijl de buurlanden vrachtwagens volop laten betalen.
SP.A wil niet wachten tot na verkiezingen met de invoering van een systeem waarbij vrachtwagens betalen voor de kosten die ze veroorzaken. Want de nood aan een vergroening van de vrachtwagens op onze wegen is hoog. En aan investeringen in duurzame mobiliteit geen gebrek. In plaats van de extra middelen voor de Oosterweelverbinding te zoeken in een tol voor personenwagens in de Kennedytunnel, kunnen we beter alle vrachtwagens laten betalen voor elke kilometer in ons land. Bekijk het als solidariteit binnen de vrachtwagensector. Want het is omwille van de sterke groei in vrachtwagenverkeer dat we al die missing links moeten aanleggen.
Saïd El Khadraoui (SP.A) is Europees Parlementslid en rapporteur voor het Parlement.
Kathleen Van Brempt (SP.A) is Vlaams minister van Mobiliteit.
Grote infrastructuurprojecten kosten handenvol geld, maar hebben ook een sterke impact op milieu, gezondheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid of de doorstroming van openbaar vervoer. De Europese Commissie verwacht een stijging van het wegvervoer met 55procent tussen 2000 en 2020. Tegelijkertijd moet de CO2-uitstoot tegen 2020 met 20procent dalen. Transport is verantwoordelijk voor 28procent van de uitstoot. Als we de externe kosten van congestie, milieu, geluid, ongevallen en schade aan het wegdek in rekening brengen, gaat het over 2,1 miljard euro op jaarbasis in 2006, tegen 2020 zelfs 2,5 miljard euro. Vrachtverkeer is in Vlaanderen verantwoordelijk voor bijna de helft van het fijn stof door wegvervoer. De conclusie ligt voor de hand. We hebben dus niet alleen tolinkomsten nodig om nieuwe infrastructuur te betalen. De tol moet ook sturen in de richting van een groener wegtransport en in de richting van andere transportmiddelen.
Eergisteren werd het rapport EL Khadraoui goedgekeurd in het Europees Parlement, zodat lidstaten in de toekomst de mogelijkheid krijgen om bovenop de infrastructuurkosten ook milieukosten (lawaai en luchtvervuiling) en filekosten aan te rekenen via een slimme kilometerheffing voor vrachtwagens. Een slimme heffing betekent dat je de prijs die je aanrekent per kilometer kunt laten variëren naargelang de milieukenmerken van het voertuig, het tijdstip waarop je rijdt of de bescherming van bijvoorbeeld kwetsbare stedelijke zones. Op die manier kan het vrachtwagenpark worden vergroend, kunnen stedelijke omgevingen worden ontzien en kan een gedeelte van het vrachtvervoer ook worden verschoven naar spoorvervoer of binnenvaart.
De opbrengsten van een dergelijke slimme kilometerheffing, die ook door buitenlandse vrachtwagens zal worden betaald, moet worden gebruikt om te investeren in een milieuvriendelijkere vrachtwagens, in spoorvervoer en binnenvaart of in maatregelen om de impact van het wegverkeer te verminderen (bijvoorbeeld geluidsschermen of fluisterasfalt).
De nieuwe richtlijn biedt Vlaanderen de gelegenheid om de intentie om een kilometerheffing voor vrachtwagens in te voeren om te zetten in een onomkeerbare beslissing. Deze maand nog vindt een nieuw overleg plaats met de andere gewesten over de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Hopelijk krijgen we eindelijk van Wallonië te horen dat ook zij de heffing snel willen invoeren. Dit is de laatste kans om binnen deze bestuursperiode tot een doorbraak te komen. Nu niet beslissen betekent opnieuw een jaar vertraging. De ons omringende landen zullen ondertussen niet op ons wachten om ze in te voeren. We moeten vermijden dat België de laatste 200kilometer gratis wordt, terwijl de buurlanden vrachtwagens volop laten betalen.
SP.A wil niet wachten tot na verkiezingen met de invoering van een systeem waarbij vrachtwagens betalen voor de kosten die ze veroorzaken. Want de nood aan een vergroening van de vrachtwagens op onze wegen is hoog. En aan investeringen in duurzame mobiliteit geen gebrek. In plaats van de extra middelen voor de Oosterweelverbinding te zoeken in een tol voor personenwagens in de Kennedytunnel, kunnen we beter alle vrachtwagens laten betalen voor elke kilometer in ons land. Bekijk het als solidariteit binnen de vrachtwagensector. Want het is omwille van de sterke groei in vrachtwagenverkeer dat we al die missing links moeten aanleggen.
Saïd El Khadraoui (SP.A) is Europees Parlementslid en rapporteur voor het Parlement.
Kathleen Van Brempt (SP.A) is Vlaams minister van Mobiliteit.
